ලංකාවේ ප්‍රවාහන ප්‍රශ්නයේ ප්‍රධාන සංරචක දෙකක් දකිමි.
1. අධික වාහන තදබදය
2. පොදු ප්‍රවාහන සේවා වල දුර්වලතාවය
කොළඹ මාර්ග තදබදය
අධික වාහන තදබදය ඇති වන්නේ මාර්ග වල ධාරිතාව ඉක්මවන වාහන ප්‍රමානයක් ධාවනය වීමයි.
මේ වාහන මොනවාදැයි සැලකූ විට පෙනී යන්නේ ඉන් වැඩි ප්‍රමානය ත්‍රිරෝද රථ සහ මෝටර් සයිකල් බවයි. ත්‍රිරෝද රථ සහ මෝටර් සයිකල් වල අධික භාවිතාවට එකම හේතුව පොදු ප්‍රවාහන සේවා වල දුර්වලතාවයයි. මේ වාහන සාමාන්‍යයෙන් පාවිච්චි කරන්නේ තමාට වාහනයක් ගැනීමට වත්කමක් නොමැති, ඉක්මනින් ගමනක් යාමට අවශ්‍ය ජනතාවයි. පොදු ප්‍රවාහන සේවා හොඳ මට්ටමක පවතී නම්, මේ වාහන වල භාවිතාව විශාල වශයෙන් අඩු වනු ඇත.
ඊළඟට වැඩියෙන්ම භාවිතා වන වාහන වන්නේ කාර් සහ වෑන් ය. මේවායේ භාවිතාව අධික වීමට ප්‍රධාන හේතුව වාහනයක් යන්න ස්ටේටස් සිම්බල් එකක් බවට පත්වී තිබීමයි. දහ අතේ ණය වී හෝ මරුටි කට්ටක් හෝ ගොඩ දමන්නේ එබැවිනි.
ප්‍රවාහන ප්‍රශ්නය විසඳීමට නම් පහර දිය යුත්තේ මෙම මූලයන් දෙකටය.
මුලින්ම කළ යුත්තේ ප්‍රධාන නගර අතර, ප්‍රධාන නගර තුල සහ ප්‍රධාන නගර අවට පොදු ප්‍රවාහන සේවය ප්‍රශස්ත මට්ටමකට ගෙන ඒමයි.
මේ සඳහා වැඩි අවධානයක් දිය යුත්තේ දුම්රිය සේවයටයි. ප්‍රධාන නගර තුල තවදුරටත් දුම්රිය මාර්ග ඉඳි කිරීම අපහසු බැවින් බිම් මට්ටමට ඉහළින් ගමන් කරන මොනෝ රේල් දුම්රිය සහ උමං දුම්රිය මාර්ග ඇති කිරීම අවශ්‍යය වේ. ඊළඟ අනිවාර්‍ය කරුන වන්නේ ඩීසල් දුම්රිය සම්පූර්නයෙන්ම ඉවත් කොට 100% විදුලි දුම්රිය යොදා ගැනීමයි. එමඟින් දුම්රිය වල වේගය, කාර්‍යක්‍ෂමතාවය සහ පරිසර දූෂනය අඩු කරගත හැක.
විදුලි දුම්රියක් - ජපානය
රේල් බස් රථයක් - ඇමරිකාව
කොළඹ නගරය තුල බිම් මට්ටමට ඉහළින් යන මොනෝ රේල් සහ උමං දුම්රිය සේවාවක් ඇති කළ යුතුය. මේවායේ ඉතාමත් කාර්‍යක්‍ෂම දුම්රිය සේවයක් තිබිය යුතු අතර නගරය තුල ගමන් බිමන් වලින් 75%ක් වත් මෙම ප්‍රද්ධතිය හරහා සිදු කිරීම ඉලක්ක කළ යුතුය.
මොනෝ රේල් දුම්රියක් - ජපානය
දුම්රිය දෙපාර්තමේන්තුව විසින් ප්‍රධාන නගර අතර දුම්රිය සේවය පවත්වා ගත යුතු අතර, කොළඹ නගරය තුල සේවය පුද්ගලික ආයතන වලට පවරා දිය යුතුය.
මීට අමතරව කොළඹ සිට ගාළු පාර ඔස්සේ කෙරෙන ප්‍රවාහන කටයුතු සඳහා විකල්පයක් ලෙස පාවිච්චි කළ හැකි මුහුදු බෝට්ටු සේවයක් යෙදීමෙන් මාර්ග වල මගී සංඛ්‍යාවෙන් කොටසක් ඉන් ඉවත් කිරීමට හැකි වෙනි ඇත. අඩු තරමින් කොළඹ සිට මොරටුව දක්වාවත් මෙමෙ සේවය ක්‍රියාත්මක කළ යුතුය. විශේෂයෙන්ම භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය ඉලක්ක කරගෙන මෙම සේවය ක්‍රියාත්මක කළ යුතුය.
මගී ප්‍රවාහන බෝට්ටුවක් - මාලදිවයින
කිලෝමීටරයක දුරින් දුම්රිය නැවතුම් පොළ සහිතව විනාඩි දහයකට එකක් බැගින් කොළඹ නගරය තුල දුම්රිය සේවයක් ක්‍රියාත්මක වේ නම්, ත්‍රිරෝද රථ සහ මෝටර් සයිකල් වල අවශ්‍යතාවයක් පැන නොනගී. කොළඹින් පිට ප්‍රදේශ වල රේල් බස් සේවය මගින් ත්‍රිරෝද රථ සහ මෝටර් සයිකල් විස්ථාපනය කළ හැක. නගරය අවට ඇති රේල් බස් පළවලට තම නිවෙස් හි සිට ත්‍රිරෝද රථ සහ මෝටර් සයිකල් පාවිච්චි කර පැමින, එතැන් සිට ප්‍රධාන නගරයට රේල් බස් මගින් පැමිනීමට හැක. එමගින් ත්‍රිරෝද රථ සහ මෝටර් සයිකල් ගම්බදට පමණක් සීමා කිරීමට හැකි වනු ඇත.
උමං දුම්රියක් - ජපානය
ඊළඟට කල යුත්තේ ප්‍රධාන නගර තුල - විශේෂයෙන් කොළඹ නගර තුල පුද්ගලික වාහන පාවිච්චිය සීමා කිරීමයි. මේ සඳහා ප්‍රධාන නගර තුල ධාවනය වන කාර් සහ වෑන් වලින් ගාස්තු අයකිරීම යොදා ගත හැක. මෙම ගාස්තුව ඇඟට දැනෙන ගණනක් වූ විට කාර් සහ වෑන් භාවිතය වෙනුවට පොදු ප්‍රවාහන සේවා සඳහා මිනිසුන් යොමු වනු ඇත. ජපානය වැනි රටවල ප්‍රධාන නගර තුල පුද්ගලික වාහන භාවිතය අවම වන අතර කාර්‍යාලයට යාමට 99% ක්ම භාවිතා කරන්නේ දුම්රිය සේවයයි.
හදිසි අවස්ථාවකදී පාවිච්චි කිරීම සඳහා ටැක්සි සේවයක් තිබීමද වැදගත් වේ. ටැක්සි ගාස්තු සහ පුද්ගලික වාහන පාවිච්චි කිරීමේ ගාස්තු නිර්නය කිරීමේදී පුද්ගලික වාහන වෙනුවට ටැක්සි වලට ප්‍රමුඛත්වය දෙන අන්දමට ඒවා නිර්නය විය යුතුය. නමුත් ටැක්සි ගාස්තුව හදිසි අවස්ථාවක පමණක් ටැක්සි භාවිතා කිරීමට පෙළඹෙන තරම් ඉහළ අගයක තිබීමද වැදගත් වේ.
ප්‍රධාන නගර අතර බස් සේවය හැකි තරම් අඩු විය යුතු අතර ප්‍රමුඛත්වය ලැබිය යුත්තේ දුම්රිය සේවයටයි. දුම්රිය සේවයෙන් ආවරණය නොවන මගීන් ආවරණයක් කිරීමට තරම් ප්‍රමානයක් බස් සේවයක් තිබීම ප්‍රමානවත්‍ ය. බස් ගාස්තුවට වඩා දුම්.රිය ගාස්තුව අඩු කිරීමෙන් බස් වෙනුවට දුම්රිය කරා මගීන් වැඩිපුර යොමු වනු ඇත. කොළඹ නගරය තුල බස් සේවය (උදාහරණයක් ලෙස කොටුව - බොරැල්ල බස්) සම්පූර්නයෙන්ම නවතා දැමිය යුතුය. බස් සේවය වැඩිපුරම යොදාගත යුත්තේ යුත්තේ ප්‍රධාන නගර අවට සහ දුර බැහැර ප්‍රදේශ වල ප්‍රවාහන කටයුතු සඳහා ය.
